Sembrerebbe che i due anni tra il ritiro di Samuel nel 1862 e la formazione di Hewett and Co nel 1864 siano stati un periodo di cambiamento e riorganizzazione per i quattro fratelli.
Robert probabilmente voleva costruire navi a vapore ma non aveva abbastanza capitale. Presumibilmente George era d'accordo con questo, ma Samuel jnr era felice di continuare a vendere pesce come prima. È interessante notare che Samuel Hewett (senior) aveva dichiarato all'inchiesta nel novembre 1863 che "possiedo tra 50 e 60 reti da traino e porta frese" anche se si era ritirato nell'agosto dell'anno precedente. Aveva anche detto che "scopriamo che non paga impiegare piroscafi per trasportare il nostro pesce", ma solo dieci mesi dopo Hewett & Co era stata costituita per finanziare l'acquisto di tali navi.
Alla formazione di Hewett & Co nel 1864, tutti vendettero alla società, prendendo contanti o prendendo azioni. Un rapporto sul campo del 3 settembre 1864 affermava che i signori Hewett avrebbero ricevuto 110.000 sterline per gli affari e l'avviamento, che dovevano essere pagati in 12 mesi. La famiglia Hewett ha raccolto azioni per un valore di £ 40.000. Robert e George si sono uniti a Hewett and Co., Robert come amministratore delegato. È probabile che Charles abbia colto questa opportunità per diventare un agente di cambio. Samuel jnr ha avviato la propria attività vendendo pesce a Billingsgate.
Il prospetto per Hewett and Co Ltd fu pubblicizzato nell'agosto 1864, emettendo 12.500 azioni da £ 20 ciascuna, con una valutazione del capitale di £ 250.000, di cui £ 5 furono richiamate all'assegnazione. La società approfittò del Limited Liability Act, che era diventato legge nel 1862. Furono nominati otto amministratori, tra cui Lord Alfred Paget come presidente, l'ammiraglio G.G. Wellesley (figlio del duca di Wellington che ebbe successo a Waterloo), George Hewett e Robert Hewett come amministratore delegato. Gli onorari degli amministratori erano inizialmente di £ 1.200 all'anno, divisi di comune accordo, e lo stipendio di Robert era di £ 1.000 all'anno. più il 5% degli utili netti per un contratto iniziale di cinque anni. I primi anni di negoziazione furono così scarsi, tuttavia, che nel 1870 gli onorari degli amministratori erano solo di £ 500 e il totale degli stipendi a terra era di soli £ 940/10/10.
La ragione principale per formare Hewett and Co era raccogliere fondi per l'acquisto di navi a vapore per portare il pesce a Londra. Si è ritenuto che il pesce trasportato a Billingsgate via mare arrivasse in condizioni migliori rispetto a quello sbarcato a Yarmouth e inviato in treno perché il pesce veniva movimentato meno e non era disponibile per essere rubato. L'acquisto di navi a vapore consentirebbe all'azienda di portare regolarmente il pesce dalla flotta al mercato, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche. Questa divenne la politica aziendale e di conseguenza il pesce Hewett and Co fu inviato a Londra via mare anziché via terra. Per raccogliere fondi dai potenziali azionisti è stata anche fortemente sottolineata la redditività: si è detto che i cutter a vela producevano un rendimento del 30% sul capitale, margine che sarebbe stato “raddoppiato dall'uso dei piroscafi”.
Veicolo a vapore Wellesley
I venditori e i dettaglianti di pesce hanno approvato questo punto di vista nel prospetto quando hanno affermato: "Noi sottoscritti fattori di pesce, venditori e rivenditori di pesce al dettaglio, che svolgono attività al mercato di Billingsgate, affermiamo con sicurezza che l'offerta di pesce al mercato di Londra non è uguale alla domanda, che è estremamente irregolare, e che la qualità del pesce è spesso molto deteriorata dal ritardo nel transito, che causa frequenti perdite. Riteniamo che la domanda sarebbe più che raddoppiata se si adottassero mezzi per regolarizzare l'offerta. Riteniamo inoltre che il piano proposto di portare il pesce sul mercato con i piroscafi raggiungerà questo scopo e si rivelerà un grande vantaggio sia per il commercio che per il consumatore".
I piroscafi avevano il vantaggio di non essere eccessivamente limitati dalle condizioni meteorologiche - in particolare dai venti deboli - che ritardavano la navigazione dei cutter e facevano sì che il pesce potesse arrivare in ritardo e in cattive condizioni. Ciò a sua volta ha portato al vantaggio di poter sfruttare terreni prolifici noti più lontani e il pesce raggiunge ancora Londra in buone condizioni. Questo era particolarmente importante nei mesi estivi. L'Illustrated London News del 10 settembre 1864 affermava che “i nuovi vettori a vapore trasporteranno il triplo del carico di qualsiasi vettore a vela, lo consegneranno in un terzo del tempo e saranno freschi come quando sono stati presi. Indipendentemente dalla quantità che portano, ci sono acquirenti per tutto. Sembra che ci siano diversi banchi molto preziosi, brulicanti di pesce pregiato, che i pescatori non sono attualmente in grado di toccare, per l'impossibilità di portare a casa i carichi in condizioni commerciabili. Il principio di questi si trova lungo la costa olandese, che si estende dall'isola di Ameland a Helgoland. Il Dogger Bank non è pescato a metà, ea nord di esso si trovano gli splendidi banchi del North-West Flat, Great Fishers' Bank, Fishers' Gut, ecc., che si estendono da 55 gradi. a 57 gradi. 15 minuti. latitudine nord questi non sono mai stati ancora lavorati. Ma la zona di pesca che è più desiderabile raggiungere sarà quel vasto tratto di mare che si trova di fronte a Lylt Land, dove enormi branchi di rombi, sogliole, rombi. eglefino e passera di mare abbondano. Piccole imbarcazioni di Blankenese, sul fiume Elba, pescano occasionalmente in questi fondali a poca distanza dalla terraferma, e riempiono interi carichi di pesce pregiato in una sola notte. Alla flotta peschereccia inglese è stato finora impedito di lavorare su questi banchi prolifici, a causa della forte marea orientale che si insedia lungo la terra olandese, che, insieme alla prevalenza dei venti occidentali in estate, preclude la possibilità di portare carichi al mercato di Londra da vettori a vela. Per mezzo delle navi a vapore della nuova compagnia si prevede che questa difficoltà sarà superata e si otterrà molto presto un immenso aumento dell'offerta.
Si diceva che la flotta contasse 60 navi a quel tempo, tra cui la carcassa del carbone e le alette.
La prima assemblea generale della società si tenne il 10 maggio 1865, dopo appena sei mesi di attività. Il Presidente ha riferito che i primi due piroscafi sarebbero dovuti arrivare il mese successivo. Dalla costituzione della società, tre navi erano andate perdute, di cui due non erano state completamente trasferite da Hewett Bros, e si erano generosamente accollate la perdita. Hewett Bros aveva anche versato 4.000 sterline nel fondo assicurativo e di riserva. L'utile per il periodo era stato di £ 4.619, un rendimento del 17% sul capitale ed è stato dichiarato un dividendo del 10%. La società possedeva a quel tempo 62 navi a vela e fu proposto che la società avrebbe costruito in tempo cinque piroscafi in tutto.
La seconda riunione, nel novembre di quell'anno, confermò che i piroscafi avevano avuto successo, con il vantaggio che erano utili per prestare assistenza ad altre navi in difficoltà, in particolare stando loro accanto in caso di maltempo. Gli amministratori hanno assicurato agli azionisti che non era intenzione della società inondare il mercato di pesce a buon mercato, ma mantenere una fornitura costante. Nel corso del semestre si sono inoltre aggiunti alla flotta cinque nuovi pescherecci. È stato dichiarato un dividendo del 10%.
Questo rapporto sembrerebbe essere stato irrealisticamente ottimista, poiché durante la riunione successiva, tenutasi lunedì 6 maggio 1867, gli amministratori hanno risposto a diverse domande approfondite degli azionisti. Alla domanda sul perché gli amministratori non avessero percepito alcun compenso, Lord Alfred Paget ha risposto che “non avendo avuto molto successo lo scorso anno, gli amministratori hanno deciso di non accettare alcun compenso”. Gli azionisti hanno quindi convenuto che non si aspettavano che gli amministratori lavorassero per niente, e quindi 1.100 sterline sono state accantonate per coprire i loro compensi. Ha poi riferito che non vi erano stati pescherecci persi nei cinque mesi precedenti e che vi era stato un forte aumento di navi straniere che si erano unite alla flotta. Un azionista ha chiesto informazioni sui piroscafi, chiedendo "stanno pagando adesso?". Lord Alfred Paget ha risposto che avevano "recentemente fatto molto bene". Ha inoltre riferito che il molo di Gorleston era stato ora completato e che avevano affittato alcune delle proprietà di Barking.
È interessante notare che alcuni immobili della società erano ancora di proprietà del vecchio Samuele, come del resto continuarono ad esserlo per lungo tempo, fino a far parte del suo residuo patrimonio alla sua morte, i beneficiari ne trassero il beneficio per molti altri anni.
In quella riunione, l'ammiraglio G.G. Wellesley si è ritirato dal consiglio. Era stato nominato sovrintendente di H.M. Dockyard a Portsmouth, e quindi non è stato in grado di continuare. Il suo posto è stato preso da Robert Steward di Yarmouth.
I piroscafi in realtà probabilmente dimezzavano solo il tempo di transito dei battelli a vela, ma la maggiore regolarità e qualità degli sbarchi del pesce significava prezzi più alti e minori sprechi con conseguenti maggiori profitti. A volte i corrieri facevano due viaggi alla settimana, ma era più comune fare tre viaggi ogni quindici giorni. Il tempo di transito ovviamente dipendeva da dove la flotta stava pescando in quel momento. I piroscafi potevano ovviamente trasportare molto più pesce (in media 2.900 tronchi per viaggio) rispetto ai cutter a vela (4-600 tronchi per viaggio). Vale anche la pena ricordare che Robert (sulla formazione di Hewett & Co) aveva dichiarato di aver trasportato tutto il pesce su rotaia in precedenza. La verità è offuscata; magari usavano motovedette, treni e formulazioni politicamente vantaggiose ai poteri forti come e quando gli conveniva. Probabilmente tutti e tre.
I primi quattro vettori prendono il nome dai direttori dell'azienda. I primi due furono il Lord Alfred Paget e il Wellesley, costruiti nel 1865 e lunghi 120 piedi, e questi furono seguiti nel 1866 dall'Hallett e dal Frost che erano 10 piedi più lunghi a 130 piedi e includevano alcuni piccoli miglioramenti necessari che divennero evidenti quando le prime navi iniziarono a lavorare. Tutti e quattro sono stati costruiti in ferro da M. Pearce & Co a Stockton on Tees, ed erano adatti sia per la pesca che per il trasporto. Questo per evitare le pesanti tasse di porto imposte dal porto di Londra alle navi da carico, ma pescavano solo per il tempo minimo necessario per evitare di essere così classificate. Ognuna aveva una capacità di 3.900 casse, confezionate alternativamente una di pesce una di ghiaccio. La Wellesley alla fine fu persa in mare nel 1893-4, e secondo il diario di Robert la Hallett affondò insieme a Warkworth Pierhead il 21 settembre 1891, ma è elencata in Olsen del 1893 quindi deve essere stata salvata.
I piroscafi trasportavano anche una grande quantità di vele, il loro albero maestro era lungo 61 piedi dalla chiglia al camion. Portavano un fiocco, una trinchetta, una randa e una vela superiore, una mezzana e una vela superiore. Queste vele furono fornite per la prima volta alla Hallett and Frost nel 1866 da James Lapthorn di Gosport (per £ 145), nonostante Hewett avesse le proprie velerie a Barking. Le vele erano presumibilmente utilizzate per il risparmio di carburante e il comfort: sarebbero state di particolare utilità quando si doveva raccogliere il pesce dalla flotta.
L'avvento dei piroscafi significò il declino dei battelli a vela. Alcuni sono stati venduti alle Shetland, dove la loro velocità è stata apprezzata, e alcuni sono stati convertiti in pescherecci da traino.
Il 1867 fu un anno di maltempo e furono sostenute ingenti perdite. L'azienda ha dovuto riorganizzare il proprio approccio al business. All'inizio, 60 navi furono rilevate da Hewett Bros, di cui è probabile che 57 pescassero chiatte (c'erano due chiatte e una carcassa di carbone), e nel 1868 le 29 navi della flotta di James Morgan furono acquistate dalla sua vedova per £ 10.150. Almeno due smack furono costruiti a Barking, tra cui William e Mary, l'ultimo smack in legno costruito a Barking (1866). Probabilmente anche gli smack furono costruiti a Southtown e l'allungamento di alcuni degli smack sarebbe avvenuto in questo momento.
Nel 1870 tutti gli smack erano stati venduti, sebbene Hewett and Co detenesse ancora ipoteche sulla maggior parte, se non su tutti, e la società si stava concentrando sul trasporto e sulla vendita di pesce. Questo è notevole. Presumibilmente gli smack che erano stati venduti pescavano come Short Blue Fleet, quindi anche se il profitto sul pesce catturato sarebbe andato perso per la compagnia, questa perdita sarebbe stata ampiamente compensata dalla commissione di vendita, dalle spese di trasporto e dagli interessi sui mutui. Secondo il bilancio al 30 giugno 1870, la società aveva un debito di £ 32.558/6/4 per ipoteche su 79 smack e interessi dovuti, una somma di denaro non trascurabile.
L'azienda tornò alla redditività all'inizio degli anni '70 dell'Ottocento. Ci furono battute d'arresto come inverni caldi che portarono al fallimento del raccolto di ghiaccio nel 1868/9 e 1871/2, rendendo così necessaria l'importazione di ghiaccio dall'estero. Anche l'acquisto di tronchi di pesce in ferro zincato ha intaccato i profitti perché erano costosi “ma questo esborso è però più remunerativo, non solo per il miglioramento dello stato del pesce, soprattutto nella stagione calda, ma perché le casse di ferro essendo di nessun valore per altri scopi, relativamente pochi vanno perduti, è fuor di dubbio”.
Il rapporto annuale del 1873 contiene il seguente punto di interesse:
“Gli azionisti ricorderanno che nel dicembre scorso sono stati informati con circolare che il defunto Segretario, Mr Clink, era fuggito, avendo indebitamente prelevato una somma di £ 3660 dai banchieri, che allora stavano procedendo contro la Società per l'importo. A quel tempo gli Amministratori, previo parere legale, ritenevano di poter difendere con successo l'azione; ma in seguito a ulteriori consultazioni con il Consiglio, sembrò che la questione fosse più di consuetudine che di diritto, e avendo offerto un'apertura per un compromesso, furono raccomandati di abbracciarlo. Fu, pertanto, disposto che al pagamento da parte della Società della metà dello scoperto, i Banchieri rinunciassero ad ogni pretesa nei confronti della Società; questo ora è stato fatto.
La redditività fu accresciuta dall'aumento delle tariffe del trasporto ferroviario nel 1873 a causa dell'aumento del prezzo del carbone che fece sì che il trasporto per via d'acqua riguadagnasse il suo vantaggio competitivo. Hewett and Co ha aumentato la sua tariffa di trasporto da 2/- per pacco a un quinto del ricavo lordo della vendita, più il 5% di commissione sulla vendita, ma la Great Eastern Railway ha aumentato le sue tariffe del 50% e ha inoltre iniziato a pesare il pesce che trasportavano, il che ovviamente comportava ritardi nel trasporto.
Fu fatto abbastanza denaro per dichiarare dividendi e nel 1873/4 i profitti, la capacità di trasporto e un buon raccolto di ghiaccio furono considerati sufficienti per consentire di spendere £ 4.500 per la costruzione di un nuovo piroscafo, il "Major", costruito nel 1874. nave.
Il "Major" fu costruito nel 1874 in legno (quercia su quercia, olmo su quercia sotto la linea di galleggiamento) a Dartmouth. Aveva le stesse dimensioni delle altre portaerei ma era dotata di un motore di soli 30 CV, il che significava che era troppo lenta. Come si può vedere dallo schizzo che qualcuno ha disegnato in quel momento, assomigliava anche notevolmente a un grande schiaffo anche nella misura in cui un bompresso era stato tirato dentro in una sola volta. Era quindi una nave sperimentale e nel tempo divenne la prima nave ad essere dotata di un impianto di refrigerazione. Robert M. Hewett ha poi commentato che "la refrigerazione non è stata un successo, e anche oggi sembra essere inutile a meno che ogni pesce non venga congelato separatamente". Questo perché mentre prima il ghiaccio in cui era conservato il pesce si scioglieva lentamente e lavava via la melma dal pesce, il congelatore congelava la melma e il pesce finiva con segni gialli. Successivamente, facendo ulteriori esperimenti, Robert M. scoprì che nella stiva si potevano produrre temperature molto basse da una miscela di ghiaccio e sale, senza alcuna installazione, e con una spesa minima.
Sembrerebbe che tale sperimentazione non sia stata ben accolta, perché nel 1876/7 la "Hewett" fu costruita secondo la vecchia formula, cioè in ferro da Pearce a Stockton on Tees, con lo stesso progetto di base della "Frost" e della "Hallett ”.
La maggiore redditività del 1873 permise anche all'azienda di potenziare le sue strutture a terra e fu costruita una nuova opera di ingegneria a Fisher St, Barking. La nuova fabbrica doveva produrre macchinari come argani a vapore e altre macchine per la tornitura, la perforazione e così via. L'impianto è stato inoltre attrezzato per la riparazione e la manutenzione di caldaie a vapore ed è stata costruita un'officina di stampaggio.
Nel 1880 il Progress (65 HP) fu acquistato da Hull, e nel 1881 Hewett possedeva anche il "Supply".
"Fornitura"
Nel rapporto di Robert al comitato ristretto parlamentare nel 1882, disse che la compagnia possedeva 8 piroscafi. Il vettore Supply è stato successivamente allungato di 30 piedi e convertito da vettore a collier. Raccoglieva carbone dal nord-est e rimorchiava anche vecchi chiatte come chiatte di carbone fino a Gorleston, dove sarebbero state lasciate e rimorchiate in porto da rimorchiatori locali. Questo carbone sarebbe stato utilizzato dai rimorchiatori e dai primi pescherecci a vapore, e le carcasse vuote sarebbero state riprese durante il viaggio di ritorno verso nord.
Nel 1881 i vettori effettuarono 286 viaggi, portando sul mercato 376.426 bauli (circa 15.000 tonnellate) venduti a £ 182.772 (media 9/8d per scatola). I vettori sono stati guidati duramente; sono rimasti nel fiume abbastanza a lungo per scaricare, caricare circa 3.000 casse vuote, 30 tonnellate di ghiaccio e 45 tonnellate di carbone. Per risparmiare tempo, raccolsero il ghiaccio e il carbone da una "carcassa di carbone" che era ormeggiata all'ingresso del Barking Creek a Rainham, e che veniva rifornita, se necessario, da terra da alette di ghiaccio. Successivamente negli anni ottanta furono ottenute molte altre portaerei. Quattro furono acquistati dal London Fish Market e dalla National Fishing Co (che riforniva il mercato della Columbia) intorno al 1884, vale a dire Celerity, Dispatch, Precursor e Velocity. Altri quattro sono stati acquistati dalla Great Yarmouth Steam Carrying Co Ltd, vale a dire Endeavour, Energy, Industry e Perseverance. Questi furono allungati, essendo troppo corti per l'operazione Hewett, e nel 1890 volavano sullo Short Blue. Nel 1893 la compagnia possedeva 17 piroscafi, la maggior parte dei quali erano vettori. Altri quattro furono acquistati all'inizio del 1890 dalla flotta Grimsby Ice Co di Grimsby che aveva pescato a Billingsgate a partire dal 1880 circa, e in seguito ne acquistarono altri nove dalla G.I.C. nel 1896. Uno di questi era il Gannet, mostrato di seguito con la sua registrazione GY prima di essere acquistato da Hewett and Co..
Robert Muirhead Hewett, figlio di Robert, nacque nel 1860. Andò a vivere con suo nonno Samuel a Yarmouth nel 1864, andò a Charterhouse nel 1870 e nel 1877 si unì a Hewett and Co.